Ernest (jr0) wrote,
Ernest
jr0

Categories:

ТБ-5 Григоровича. Компиляция для вики и несколько личных замечаний

Тяжёлый бомбардировщик, созданный в тюремном КБ-«шарашке» ОГПУ (ЦКБ-39) по инициативе Н. Е. Пауфлера — сотрудника ОГПУ, директора авиазавода им. Менжинского на Ходынке, где размещалось КБ со множеством знаменитых советских заключённых авиаконструкторов осуждённых, по большей части, по Делу Промпартии без суда.

ТБ-5 на Центральном аэродроме.jpg
Опытный бомбардировщик ТБ-5 на
Центральном аэродроме. На заднем плане слева три опытных истребителя И-5 у ограды ЦКБ-39 ОГПУ. 6 июля 1931 года, день показа Сталину.
Фотография Корвина-Кербера

Впервые полностью создал статью для Википедии и помещаю сюда в надежде, что есть те, кому предмет не безразличен. ТБ-5 настоящий урок истории. Для вики я попытался отжать из немногих источников демагогию и воду.

Главный источник - статья Михаила Маслова в украинском журнале Авиация и время за 2001. В ней, к сожалению, много явных ошибок и противоречий с явно более грамотным описанием конструкции у Шаврова. Ошибки я пытался вычитать, добавив своих, вероятно. Отсебятины немного, мне нравится лишь добавлять ссылки на похожие работы, чуть расширил описание. Нравятся намеки для любознательных. Если кто-то статью Маслова не читал, то прочтите мой конспект.

С удовольствием оценил бы и ход проекта, включая опубликованные данные, что неуместно в такой статье вики. Мне самолет нравится. Явную отсебятину выделил для читателей красным. Возможно, надо добавить прямо в статью список заключенных ЦКБ-39.

ТБ-5

Проектировщик ЦКБ-39, тюремное КБ

Производитель завод № 39, Москва

Главный конструктор Дмитрий Павлович Григорович
Первый полёт 30 июня 1931 года
Единиц произведено 1
Варианты Четвериков МДР-3

История создания

Зимой 1929−1930 годов, в конструкторском бюро ЦКБ-39 Бутырской тюрьмы в кратчайшие сроки спроектировали и построили истребитель ВТ-11 («Внутренняя тюрьма»-11), будущий И-5.

Весной 1930 года ОГПУ решило столь же быстро создать бомбардировщик. Проект предложен директором завода, якобы, на основе публикации о многомоторном высокоплане с двигателями под крылом знаменитой фирмы Farman (проект скорее похож на Fokker F.32, 1929 год, США). Главный конструктор ЦКБ-39 — арестованный в сентябре 1928 года Дмитрий Павлович Григорович. Знаменитый авиаконструктор, который создавал успешные самолёты ещё до революции, взялся исполнить задание. Конструкторское бюро Бутырской тюрьмы состояло из 20 заключённых инженеров.

Задание утвердили без обычных согласований, которое получило в ЦКБ-39 обозначение «Самолет № 8» (ЦКБ № 8), а в ВВС — ТБ-5. В то время в КОСОС ЦАГИ создавался цельнометаллический ТБ-3 (АНТ-6), но его постройка затягивалась из-за нехватки алюминиевых сплавов и множества узлов, которые закупались во Франции, Швеции и Великобритании. Для подстраховки заказали самолёт из доступных материалов.

Для работы над ТБ-5 привлекли наёмных работников, в то же время в ЦКБ-39 велись работы сразу над несколькими важными проектами. Заключённых перевели в помещения ходынского завода из Бутырской тюрьмы, где прежде находилась шарашка. Самолет № 8 создали за год, за рекордное время для крупной и сложной машины. Одновременно с ТБ-5 к маю 1931 года Д. П. Григорович построил истребитель И-Z, после чего он продолжал работу уже как наёмный специалист.

Ещё одна тюремная «шарашка» — особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям, в котором заключили известных мотористов Б. С. Стечкина, Н. Р. Бриллинга, А. А. Бессонова и других. Им поручили создать 24-цилиндровый X-образный двухтактный дизель со смешанным клапанно-щелевым газораспределением, силовую установку предполагалось снабдить приводом центрального наддува, мощность 1100−1250 л.с. на 3000 м. Название проекта Н-5, он же ФЭД-8 (в честь Ф. Э. Дзержинского).

Летом 1931 года на московском моторном заводе № 24 в производстве находились 12 ФЭД-8, и задел ещё на 10. Доводка на стенде продолжалась безуспешно до 1934 года.

В сравнении с ТБ-3 у бомбардировщика имелись преимущества: значительно меньшая стоимость и трудоёмкость производства, равная ТБ-1, значительно более сильное оборонительное вооружение и внутренняя подвеска всех бомб, меньшие размеры.

6 июля 1931 года И. В. Сталину показали модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и новый пушечный истребитель И-Z, созданные с помощью заключённых конструкторов под руководством Григоровича. Выходило, что руководителям ОГПУ удалось найти новую организацию авиапромышленности. Потому 27 августа 1931 года ЦКБ и ЦАГИ объединили в единую организацию — ЦКБ-ЦАГИ. Пауфлера назначили главой ЦАГИ.

Созданию ЦКБ-ЦАГИ резко возражал Туполев, полагая, что чрезмерное объединение не плодотворно. В 1937 его и многих его коллег арестуют, чтобы он работал там.

25 июля 1931 года Совет Труда и Обороны обязал построить шесть ТБ-5 (опытный и пять серийных). Начальник ВВС П. И. Баранов предложил ВСНХ СССР перенести постройку этих самолётов на 1932 год, до готовности двигателей ФЭД. Председатель СНК СССР В. М. Молотов это отклонил и обязал принять все меры для исполнения.

К осени 1931 года, чуть позже ТБ-5 и на его основе, создан морской дальний разведчик МДР-3 (ЦКБ, «Самолёт № 11»). Проект ученика Григоровича И. В. Четверикова. Летающая лодка с подобным крылом, оперением и рядом силовых узлов. Серийно не строился, но на основе МДР-3 конструктор Туполев разработал МДР-4 (АНТ-27).

Очень быстро сделанный опытный ТБ-5 спешно улучшали: усилили фюзеляж и крепление двигателей, добавили верхние люки в кабине лётчиков, остекление около задней кромки центроплана, сняли кольца Таненда с задних двигателей. Зимой самолёт летал на лыжах. В аэродинамической трубе ЦАГИ под руководством С. А. Кочеригина отрабатывалась установка двигателей ФЭД в передней кромке крыла. ОГПУ привлекло и других известных впоследствии конструкторов: Б. И. Черановского, В. П. Яценко и А. Н. Рафаэлянца. Но завод № 39 не смог преступить к производству самолётов из-за занятости.

Григорович переключился на истребители И-Z и ИП-1, так как было принято решение, что только в ЦКБ-ЦАГИ занимаются тяжелыми бомбардировщиками. А в ЦАГИ сосредоточились на новом проекте АНТ-14, бомбардировочная разновидность которого обозначалась ТБ-X. Этот проект оказался ещё более дорогим, чем ТБ-3, поэтому в конце 1932 года пытались вернуться к работе над ТБ-5.

После аварии в мае 1932 года для оценки проекта и ремонта ТБ-5 создали комиссию ЦАГИ во главе с В. Н. Чернышёвым, которая работала до 1 декабря 1932 года. Самолёт критиковали: конструкция перетяжелена, схема размещения двигателей неудачна (на бомбардировщике Farman F.220 подобную установку применили успешно), наблюдались вибрации. Так как с самолёта сняли моторы, оборудование, приборы, вооружение, потому на восстановление требовалось 75-100 тыс. руб. Комиссия предложила разместить двигатели в крыле (видимо, те же Jupiter). Скорость должна вырасти до 190-200 км/ч, потолок до 4000 м, но смета увеличивалась до 200 тыс. руб. Решение приняли и ТБ-5 вернули на завод № 39. Позднее на совещании в Управлении ВВС решили, что ТБ-5 и после доработок не будет удовлетворять требованиям.

В феврале 1933 года П. И. Баранов распорядился: «Самолёт разобрать. Дальнейшие работы по этому самолёту прекратить. ЦАГИ проработать вопрос создания тяжёлого бомбардировщика из хромомолибденовых труб и полотняной обшивки в качестве дублёра к ТБ-Х или классом ниже». Самолёт передали в Отдел прочности авиационных конструкций ЦАГИ. В конце 1933 года ВВС выдали новые требования на бомбардировщик, по которым разрабатывали ТБ-7.

Испытания

30 июня лётчик Б. Л. Бухгольц совершил первый полёт над Ходынским аэродромом. Его отзыв: «Устойчивость в воздухе хорошая. Лёгкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».

До 20 июля 4 полета. При взлётной массе 11200 кг, 1850 кг топлива, дальность — 1100 км, продолжительность — 6,7 ч, крейсерская скорость 162 км/ч на высоте 3000 м. При взлётной массе 12600 кг, 2410 кг топлива (полный запас), 500 кг бомб, дальность — 2100 км. Максимальная скорость 180 км/ч у земли, практический потолок 3500 м, разбег 400−420 м.

Лётные данные ТБ-5 оценили как невысокие в сравнении с ТБ-3, который летал уже полгода и достиг скорости 226 км/ч. Причиной полагали временные, до появления двигателя ФЭД, винты — двухлопастные, притом задние винты уменьшены, чтобы помещаться под крылом.

В мае 1932 года произошла авария: на высоте 800 м левый задний двигатель сорвался и повис, зацепившись за шасси. Воздушный винт пробил фюзеляж, начался пожар. Знаменитый лётчик М. М. Громов приказал перекрыть питание двигателей и спланировал со скольжением в сторону пожара сбивая пламя. Это удалось и он совершил успешную посадку на аэродроме авиазавода № 22 в Филях. На земле выяснилось, что после начала пожара инженер-испытатель благополучно выпрыгнул с парашютом. После аварии в мае до декабря 1932 года самолёт оставался в Филях. Ремонт не проводился, с самолёта сняли часть оборудования и двигатели.

Описание конструкции

Высокоплан смешанной конструкции.

Фюзеляж

Для перевозки объёмный фюзеляж разделялся на три части, крепившихся болтами: носовая — с крылом, промежуточная — до оперения и хвостовая. По фюзеляжу можно передвигаться от носа до хвоста.

Носовая часть

Сварная из стальных мягких труб. За носовой пулемётной башней на шарнирах, сверху кабины штурмана турель, из кабины штурмана остекление с обзором вниз, дальше закрытая кабина лётчиков. Самолёт оборудовали туалетом и четырьмя гамаками для отдыха. В бомбовом отсеке (между подкосами крыла) по бортам держатели ДЕР-18 для внутренней подвески бомб общей массой до 2500 кг. Бомбовый отсек с дюралюминиевой обшивкой.

Промежуточная часть

Клёпаная из дюралюминовых труб со стальными стыковыми узлами. В ней за крылом вторая турель. Внутри фермы поперечные ленты-расчалки. Ферма очень лёгкая при таких размерах.

Хвостовое оперение

Разнесённое двухкилевое вертикальное оперение. Между килями, перед рулями высоты, дополнительная поверхность с изменяемым в полете углом установки («стабилирон») для уменьшения усилий на руле при изменении центровки.

Концевая часть фюзеляжа со сварным каркасом из стальных труб. Оперение образовывало расчалочную бипланную коробку с дюралюминовым каркасом. Рули высоты с аэродинамической осевой компенсацией, направления — с роговой. В кормовой кабине турель.

Крыло

Профиль крыла — ЦАГИ P-II 18 % в центроплане и 12 % на концах. Элероны — щелевые. Конструкция трёхлонжеронная с подкосами к крайним лонжеронам на 15 % и 65 % хорды. Роль подкосов выполняла и жёсткая конструкция крепления двигателей.

Лонжероны клёпаные из специальных дуралюминовых профилей и труб. Нервюры частые, форменные из швеллеров с отбортованными внутрь кромками. Полотняная обшивка.

Силовая установка

Проектом предполагалась установка двух моторов ФЭД-8 в передней кромке крыла или на пилонах под ним.

Так как ФЭДы доводились на стенде до 1934 года, на опытном самолете под крылом на пилонах установили друг за другом по два двигателя Bristol Jupiter VI мощностью 480 л.с., закупленных во Франции. Задние двигатели с кольцом Тауненда. Кольца в ходе доработок сняли, по-видимому, для улучшения охлаждения.

Воздушные винты двухлопастные фиксированного шага деревянные. Задние винту имели меньший диаметр, чтобы не задевать крыло.

Оборонительное вооружение

Носовая стрелковая башня конструкции А. В. Надашкевича в форме цилиндра с наружными обручами и щелью сверху донизу, могла вращаться с помощью электропривода на 220° для обстрела вперед, вертикальное наведение вручную. В ней — два пулемёта ПВ-1 с питанием лентами.

Три турельные установки ТУР-5 со спарками пулемётов ДА: в носу над местом штурмана, перед кабиной лётчиков, вторая — за крылом и третья — в самом хвосте фюзеляжа.


Данные опытного самолёта, полученные летом 1931 года.
Технические характеристики
Экипаж: 7 человек
Длина: 22,1 м
Размах крыла: 31 м
Высота: 5,02 м
Профиль крыла: ЦАГИ P-II
Масса пустого: 7483 кг
Нормальная взлётная масса: 12600 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2410 кг
Силовая установка: 4 × звёздообразные, однорядные, воздушного охлаждения Bristol Jupiter VI, производства Gnome et Rhône
Мощность двигателей: 4 × 480 л.с.
Воздушный винт: фиксированного шага, двухлопастные, деревянные
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 200 км/ч
Крейсерская скорость: 182 км/ч
Практическая дальность: 2100 км с 500 кг бомб
продолжительность 6,7 ч
Практический потолок: 3500 м
Длина разбега: 420 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
три турели ТУР-5 со спаренными пулемётами ДА
один спаренный ПВ-1 в носовой башенной установке с электроприводом
Бомбы: 2500 кг

Самолеты сравнимой роли, конфигурации и эпохи

Туполев ТБ-3 (АНТ-6), 1930 год
Farman F.120 Jabiru, 1923 год
Farman F.220, 1932 год
Fokker F.32, 1929 год
Tags: wiki, авиация, история, ликбез, ссср
Subscribe

promo jr0 january 28, 2019 05:11 30
Buy for 10 tokens
Удивительный путь Эдгара Шмюда, немецкого мигранта в США, автора знаковых и самых успешных проектов истребителей P-51 Mustang, F-86 Sabre, F-100 Super Sabre и F-5 Tiger 1. Самоучка! «Я родился 30 декабря 1899 года, — писал Шмюд, — в маленьком городке недалеко от Цвайбрюкена…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 14 comments