Эрнест (jr0) wrote,
Эрнест
jr0

Categories:

Пашинин-3. Еще связи (Григорович, Грушин), лезу с выводами, красивые таблицы - проверка верстки в ЖЖ

ОКБ-1 МАИ, дипломник-конструктор

В 1933 году, Пашинин — взрослый (31 год) студент одного из первых выпусков с энтузиазмом строящегося Московского авиационного института (МАИ). Старейший в стране авиаконструктор Д. П. Григорович, амнистированный в 1931 году, работал над военными заказами и преподавал в Москве. Он объявил в МАИ о наборе студентов в проектный коллектив, вскоре названный Опытное конструкторское бюро № 1 (ОКБ-1 МАИ). Для проекта стального рекордного дальнего самолёта Сталь-МАИ, который соперничал бы со знаменитым АНТ-25 «Рекорд дальности» А. Н. Туполева, полетевшего в том же 1933. Дипломник Пашинин оказался в ОКБ, возглавил которое другой студент — Грушин (тут кстати, что П. Д. Грушин даже младше М. М. Пашинина на четыре года; после они не раз взаимодействовали, имели схожие судьбы). Самолёт «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса« построен и успешно испытан в сентябре 1934 года, но в пятом испытательном полёте случилась авария из-за оплошности опытного испытателя. Самолёт вяло ремонтировали год, а после забросили.[2]

Завод № 1, ведущий конструктор

После окончания МАИ оказался на московском государственном авиазаводе № 1, где со временем стал ведущим конструктором. Кстати, в 1935 году Д. П. Григорович вернулся на завод № 1 для доработок истребителя ИП-1 с небольшой конструкторской группой, но эту связь установить прямо пока не удалось.[3] Директором завода в ту пору был П. А. Воронин, а серийно выпускался истребитель И-153 Поликарпова.[4]
Схема ИП-21
Завод № 21, главный конструктор ОКБ-21

После ареста командующего ВВС Я. И. Алксниса осенью 1937 года нарком оборонной промышленности Михаил Моисеевич Каганович, родной брат наркомтяжпрома СССР Лазаря и первого секретаря горьковского обкома Юлия, решает сменить всё руководство крупнейшего государственного авиазавода № 21 в Горьком. В начале 1938 года Воронин и Пашинин переводятся с завода № 1. Директором завода № 21 становится Воронин, Пашинин заместителем главного конструктора Поликарпова.

Поликарпов совмещал с 1936 года должности главного конструктора ОКБ сразу трёх заводов: № 84, № 1 и № 21. Ещё в декабре 1937 года конструкторов завода № 84 из Химок, собственной опытной базы КБ Поликарпова, переводят на завод № 156 в Москве (Завод опытных конструкций ЦАГИ). А тут и самого Поликарпова переводят на завод № 156 взамен арестованных осенью 1937 года А. Н. Туполева и В. М. Петлякова. Как выразился нарком Каганович: для искоренения туполевщины и петляковщины.[5] Это распоряжение снимало с него обязанности на заводе № 21.

Так М. М. Пашинин становится главным конструктором ОКБ крупного авиазавода, где ведёт внедрение валового производства истребителя И-16Поликарпова и его совершенствование, внедрение производства нового истребителя И-180 Поликарпова. Заодно завод избавляют от других проектов.[6]

ИП-21 — истребитель пушечный Пашинина

Во второй половине 1939 года М. М. Пашинин разрабатывает собственный проект пушечного истребителя ИП-21 под новый мотор М-105 или М-107, взамен И-16 с мотором М-63. Пашинин подчёркивал в предложении проекта, что опирается на привычную для авиазавода технологию и освоенную конструкцию И-16, предполагал большую долю общих узлов. Однако предложено крыло более сложного для производства и необычного тогда симметричного аэродинамического профиля NACA 0012-64. Проект одобрен НКАП.

  • Ещё в декабре 1937 года проект И-164-2 Поликарпова использован для истребителя И-220 А. В. Сильванского[4], 22-летнего зятя наркома оборонной промышленности Кагановича, во вновь созданном КБ.[7]

  • В то же время 6 ноября 1939 года, по предложению Воронина, НКАП командировал Поликарпова знакомиться с авиапромышленностью Германии, а на совещании НКАП 16 января, по предложению того же Воронина, на заводе № 1 из состава ОКБ Поликарпова выделен конструкторский отдел из 70 конструкторов Поликарпова для разработки истребителя по проекту И-61 Поликарпова и Тетивкина. Отдел возглавили Артём Микоян (младший брат министра внешней торговли Анастаса Микояна) и М. И. Гуревич (участник командировки в США, возглавляемой Ворониным; осваивал лицензионное производство Douglas DC-3, после чего возглавлял бригаду общих видов при Поликарпове). По возвращению из Германии Поликарпов написал жалобу в НКАП. Вот что он ответил директору завода № 1 П. В. Дементьеву о ней: «Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!». Так начат проект МиГ-1 (И-200) и история знаменитой в мире фирмы МиГ.[8]

Спустя месяц после одобрения проекта ИП-21, в январе 1940 года, в опалу попадают все трое братьев Кагановичей. Снимают с понижением и наркома НКАП М. М. Кагановича, вместо него назначен А. И. Шахурин, который за год до того сменил третьего из братьев Юлия в горьковском обкоме. Шахурин взял Воронина в заместители. 3 января 1940 года уже новое руководство НКАП постановило построить истребители И-21 под заводским индексом «тип 30». 10 января ещё директор завода № 21 Воронин приказал изготовить три опытных самолёта и один планер для наземных прочностных испытаний. В марте 1940 года комиссия НКАП рассмотрела макет:

Обязать НКАП и конструктора Пашинина построить опытный одномоторный истребитель под мотор М-105П.
Постановление Комитета Обороны 4 апреля 1940 года
В проекте Пашинина заняли 50 конструкторов, ему отдали опытный цех с наиболее квалифицированными мастерами. Но одновременно завод осваивал серийное производство истребителя И-180 Поликарпова, что привело к конфликту в руководстве завода и, вероятно, неудаче внедрения И-180. Хотя руководство НКАП на самом высоком уровне утверждали приоритет И-180, создали две комиссии, но — требуя роста производства устаревшего И-16. Завод работал в три смены, что сильно задерживало любые опытные работы.

Недостаточное внимание к машине 25 < И-180 Поликарпова называли и «тип 25» > со стороны руководства завода. Лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21. На рабочих участках И-180 Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по нескольку раз приходит на машину И-21.
Доклад старшего военпреда завода Белоусова
Первый опытный ИП-21 построен в июне 1940 года, лётные испытания начались 11 июля, испытатель П. В. Фокин. 18 августа он совершил показательный полёт в День авиации в Москве.

2 октября 1940 года приказ НКАП № 521: заводу № 1 перейти на производство ДИС-200 (дальний истребитель сопровождения нового КБ МиГ), а производство И-200 (истребитель МиГ-3) перенести на завод № 21.

А 10 октября 1940 года приказом НКАП № 623сс ОКБ и опытное производство завода № 21 передавалось конструктору С. А. Лавочкину, участнику разработки истребителя ЛаГГ на заводе № 301 под руководством В. П. Горбунова, который полетел ещё 28 марта. 23 ноября 1940 года Лавочкинназначен главным конструктором завода № 21, переведена из ОКБ-301 в ОКБ-21 и часть конструкторов. Кстати, в ОКБ-301 переданы и конструкторы, работавшие под руководством Сильванского, Горбунов переведён на завод № 31, а главным конструктором завода № 301 оставлен М. И. Гудков, третий из ЛаГГ.

Таблица 1 Составы некоторых самолётостроительных КБ в начале 1940 года
Завод и
главный конструктор
Руково-
дители
Конст-
рукторы
Прочие всего
ЗОК Поликарпов, всего 10 293 139 442
всего 73 1267 591 1901
«Оборонпром» С. Тихонова[9] «Хронология» И. Родионова[4]
№ 1 Поликарпов 20 227 111 358
№ 21 Пашинин 3 31 26 60
№ 22 Архангельский 4 113 45 162
№ 23 Дубровин 4 35 11 50
№ 39 Ильюшин 4 90 67 181
№ 81 Яценко 5 32 6 43
№ 84 Болховитинов 4 96 20 120
№ 84 Сеньков 3 77 46 126
№ 115 Яковлев 4 45 10 59
№ 124 Незваль 4 115 28 147
№ 207 Боровков 5 62 32 69
ЦАГИ Бисноват 3 51 50 84
ЗОК Сухой 2 89 33 124
ЗОК Беляев 3 115 38 156
ЗОК Кочеригин 2 44 30 76
ЗОК Братухин 1 23 15 39
ЗОК Тюрин 2 22 23 47

В подчинении Пашинина оставлено 20 человек для работ над ИП-21.[10] Что, видимо, не так уж мало, если сравнить с общей численностью разных ОКБ (см. табл. 1).

14 декабря на совещании первого отдела 7-го (истребительного) Главного управления НКАП решил проект ИП-21 прекратить, хотя полетел уже третий опытный ИП-21 с крупными доработками. К 14 декабря 1940 года провели заводские испытания третьего ИП-21 по ускоренной программе и самолёт передали в ЛИИ НКАП для испытаний с 1 марта до 26 мая 1941 года.
Предъявленный самолет И-21, вследствие его недоведённости и наличия в серийной постройке образцов с аналогичными лётно-тактическими данными, передавать на госиспытания нецелесообразно.
Заключение отчёта по испытаниям ИП-21 6 июня 1941 года
Во время войны третий ИП-21 пытались использовать в ПВО Москвы.[1]


В итоге завод № 21 выпускал И-16 до весны 1941 года, когда производство ЛаГГ с начала 1941 года внедряли на шести заводах сразу: № 21 в Горьком, № 23 в Ленинграде, № 31 в Таганроге, № 153 в Новосибирске, № 463 в Таллине и № 165 в Днепропетровске. и эти планы вскоре пересмотрены, а часть заводов потеряны в самом начале войны. Новый проект истребителя для валово выпускаемых авиамоторов с воздушным охлаждением не сумели внедрить в производство. Хотя они могли устанавливаться на ближний бомбардировщик Су-2, который производил истребительный главк НКАП. С его внедрением возникли сложности (см. табл. 2).

Завод № 464, главный конструктор

25 декабря 1940 года Пашинин назначен главным конструктором авиазавода № 464 НКАП в Риге. Оформлено приказом НКАП № 28сс 17 января 1941 года о переводе с завода № 21 «для организации КО < конструкторского отдела > при заводе № 464», ему в подчинение перевели и 20 конструкторов завода № 21 для внедрения в серийное производство самолёта УТИ-26 конструктора Яковлева.

Таблица 2 Заводы истребительного главка НКАП на самое начало 1941 года
Город Главный
конструктор
Серийн.
проект
Год пуска
(план)
Занято,
чел.
Площ.,
тыс. м²

М/р
станки, шт.

Стоим.,
млн руб.
19 заводов ЛаГГ — 6
Як — 6
Су — 2
13
заводов
работает
всего (среднее)
57887
(3405)
993
(52)
11664
(686)
1833
(96)
«Оборонпром» С. Тихонова[9] сводка данные М. Мухина[11]
1 Москва Микоян МиГ-3 1910 13059 152 1363 143
23 Ленинград Антонов ЛаГГ-3 1912 3206 50 472 70
31 Таганрог Бериев ЛаГГ-3 1916 5658 105 648 89
47 Ленинград Яковлев Як-1 1916 1026 21 184 25
135 Харьков Грушин Су-2 1926 2295 58 506 60
21 Горький Лавочкин ЛаГГ-3 1932 11752 112 888 126
81 Москва Яковлев Як-3 1932 4658 53 482 84
207 Москва Боровков Су-2 1932 1515 36 220 94
153 Новосибирск Сильванский ЛаГГ-3 1936 4522 80 580 306
292 Саратов (нет) Як-1 1937 5383 83 501 68
301 Москва Гудков Як-7 1937 2864 38 348 79
387 Ленинград (нет) У-2 1940 1360 23 276 35
600 Урумчи (Китай) (нет) И-16 1940 167 5 30 29
83 Хабаровск (нет) (пуск) 100 20 921 69
116 Уссурийск (нет) УТ-2 (пуск) 100 23 802 136
463 Таллин Горбунов ЛаГГ-3 (1941.12) 60 88 2263 130
465 Каунас Антонов Як-7 (1941.12) 5 40
464 Рига Пашинин Як-7УТИ (1942.03) 12 120
165 Днепропетровск Яценко ЛаГГ-3 (1942.03) 162 29 1180 130


Завод № 122, начальник СКБ

Эвакуация завода № 464 и его ОКБ на площадку авиазавода № 122 в Куйбышеве (ныне Самара), строительство которого началось незадолго до войны в 1941 году. В июле 1941 года Пашинин стал начальником серийного КБ (СКБ) завода.[12]

Военный атташе в Лондоне, торговый представитель

Вскоре после этого Пашинин служил военным атташе в Торгпредстве СССР в Лондоне. Участвовал в знаменитой закупке лицензий на турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royce Derwent и Nene.[13]

Завод № 82, главный конструктор ОКБ-82

После войны он некоторое время служил в Бюро новой техники (БНТ МАП), которое занималось изучением конструкций зарубежных самолётов, составлением их технических описаний и сравнением с отечественными самолётами. В основном, на основе немецких материалов, которые там и переводились.[2]

Но уже в 1946 году Пашинин — главный конструктор ОКБ-82 знаменитого авиазавода № 82 Министерства авиапромышленности СССР в Москве. В ОКБ переведено более двухсот специалистов из Куйбышева, вероятно, работников завода № 464, где Пашинин работал в начале войны. Вероятно, это были и те, кого эвакуировали в Куйбышев из Риги, куда попали из Горького с Пашининым.

С-82 — двухместный винтореактивный истребитель сопровождения

Постановлением Совета Министров от 11 марта 1947 года ему поручили спроектировать и построить к 1948 году двухместный истребитель сопровождения с дальностью полёта 3200—4200 км. Винтореактивный истребитель назвали С 82. Предполагалось на него установить два разных двигателя:
Изготовление истребителя до 1948 года, когда и от этого проекта отказались, тему закрыли.[1]

ОКБ-82 ликвидировано приказом Министерства авиапромышленности (МАП) № 440сс от 21 июня 1948 года. Часть помещений и состава ОКБ-82 переданы в июле 1948 года новому ОКБ-4 конструктора вертолётов М. Л. Миля, а другая часть — самому заводу № 82. Пашинин возглавил серийный конструкторский отдел (СКО) завода.

В январе 1954 года образовано КБ-82 на базе СКО завода № 82 для внедрения в производство ракеты В-300 для ЗРК С-25. Главой КБ-82 стал Пашинин.

В 1955 году завод передан Миноборонпрому (МОП СССР), в связи с чем КБ формально расформировано, а в августе создано КБ завода № 82 МОП, как подразделение ОКБ-301 С. М. Лавочкина, его вновь возглавил Пашинин. До 1956 года конструктор Пашинин руководил внедрением ракет В-300 в серию, проектной документации ракет 207А и 215.[14]

Завод № 301, генеральный конструктор

В 1956 году М. М. Пашинин стал заместителем генерального конструктора Лавочкина в ОКБ-301[15], а после смерти Лавочкина в 1960 году возглавил ОКБ до 1963 года. После назначения Пашинина это ОКБ покинула группа конструкторов во главе со вторым бывшим заместителем Лавочника Н. С. Черняковым, чтобы продолжить свою тему «Буря».

Пашинин же в ОКБ-301 продолжил разработку БПЛА Ла-17М и ЗРК «Даль». По поручению ЦК КПСС председатель ВПК Устинов исследовал положение с разработкой ЗРК. На заседании ВПК 26 июля 1961 года он снял с должности главного конструктора вычислительной системы комплекса, а М. М. Пашинина повысил до генерального конструктора систем «Даль» и «Даль-М».[16] В 1962 году их разработки прекращены, уступив ЗРК С-200.[17] В мае 1963 года Пашинина, которому исполнилось только 60 лет, тихо отправляют на пенсию.[16]

Преемником стал назначенный Пашининым заместитель Г. Н. Бабакин[14]. Предприятие расчленяют на КБ и завод с их переподчинением обратно МАП в состав ОКБ-52 под началом В. Н. Челомея, именно туда ушёл Черняков.[18]

Примечания

  1. Перейти обратно:1 2 3 Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации. — Litres, 2012. — 400 с. — ISBN 9785457144989.

  2. Перейти обратно:1 2 Владимир Григорьевич Светлов, Владимир Николаевич Коровин, Павел Павлович Афанасьев. Пётр Грушин. Знаменитые конструкторы России. XX век. — СПб.: Политехника, 2011. — 519 с. — ISBN 978‑5‑7325‑0975‑5.

  3. Михаил Маслов. Самолёты Дмитрия Григоровича // Авиация и космонавтика : журнал. — 2014. — № 8.

  4. Перейти обратно:1 2 3 Иван Родионов. Хронология Ивана Родионова, 1937. Soviet Aircraft Industry. The University of Warwick, Coventry, UK (2018).

  5. А. В. Коршунов. Как работалось Н. Н. Поликарпову в советском авиапроме//Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей / Составитель А. А. Дёмин. — Легенды и мифы отечественной авиации. Сборник статей. — М.: Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2011. — С. 85—108. — 288 с. — ISBN 9785-903389-45-2.

  6. Михаил Маслов. Истребители Боровкова и Флорова // Журнал «Авиация». — 1999. — № 2.

  7. Алексей Сергеевич Степанов. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года). — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2009. — 552 с. — ISBN 978-5-91244-020-5.

  8. Александр Александрович Волков. Советская авиапромышленность и ВВС РККА в период репрессий 1940 года // ArtOfWar. Творчество ветеранов последних войн. Сайт имени Владимира Григорьева. — 2010.

  9. Перейти обратно:1 2 Сергей Тихонов. Оборонпром (2017).

  10. Николай Васильевич Якубович. Неизвестный Лавочкин. — М.: Яуза, 2012. — С. 39. — 476 с. — ISBN 978-5-699-55886-5.

  11. Михаил Юрьевич Мухин. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны. — М.: Вече, 2011. — С. 134—135. — 350 с. — ISBN 978-5-9533-5586-5.

  12. Сергей Тихонов. Предприятия № 101-150. Оборонпром (2017).

  13. Владимир Котельников. Советские потомки британских кровей // Журнал «История авиации». — 2001. — № 6. — С. 28.

  14. Перейти обратно:1 2 Сергей Тихонов. Предприятия № 61-100. Оборонпром (2017).

  15. Сергей Тихонов. Предприятия № 301-350. Оборонпром (2017).

  16. Перейти обратно:1 2 Геннадий Павлович Серов. «Даль», канувшая в Лету // Воздушно-космическая оборона : Журнал. — 2013. — № 6.

  17. А. А. Моишеев, И. Л. Шевалев. Роль личности в истории ОКБ НПО им. С. А. Лавочкина // Вестник ФГУП «НПО им. С. А. Лавочкина». — 2009. — № 1. — С. 19−29.

  18. Шесть лет и вся жизнь конструктора Г. Н. Бабакина / И. Л. Шевалев. — М.: Арт-Бизнес-Центр, 2004. — 448 с. — ISBN 5-7287-0248-1.

Tags: wiki, xxвек, авиация, вмв, история, истребитель1940, ликбез, пашинин, ссср
Subscribe

promo jr0 january 28, 2019 05:11 30
Buy for 10 tokens
Удивительный путь Эдгара Шмюда, немецкого мигранта в США, автора знаковых и самых успешных проектов истребителей P-51 Mustang, F-86 Sabre, F-100 Super Sabre и F-5 Tiger 1. Самоучка! «Я родился 30 декабря 1899 года, — писал Шмюд, — в маленьком городке недалеко от Цвайбрюкена…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 25 comments