Ernest (jr0) wrote,
Ernest
jr0

Categories:

Главы биографии из Mustang designer (R. Wagner)

Удивительный путь Эдгара Шмюда, немецкого мигранта в США, автора знаковых и самых успешных проектов истребителей P-51 Mustang, F-86 Sabre, F-100 Super Sabre и F-5 Tiger


1. Самоучка!

  • «Я родился 30 декабря 1899 года, — писал Шмюд, — в маленьком городке недалеко от Цвайбрюкена и границы с Лотарингией. В Хорнбахе, где проживало около 1200 человек. Отец, стоматолог, думал, что это слишком маленькое местечко для развития практики. Поэтому переехал на восток от Берлина в Ландсберг-на-Варте, общину с населением 35 тыс. человек, которая из-за последней войны теперь в Польше и называется Гожув».


Отец Эдгара, Генрих Август Шмюд, родился в Зальцбурге, Австрия, а мать Анна Барбара Хасс — в Штутгарте, Германия. Эдгар — четвёртый из шести детей. Доктор Шмюд сохранил австрийское гражданство, перешедшее сыновьям, хотя Эдгар по всем американским публикациям немец.

Эдгар учился в mittel-gewerbeschule [средняя школа бизнеса — дословно или реальное училище], но приписывал настоящее свое образование отцу: «Подростком я учился в школе в Ландсберге. Отец привил любопытство ко многим техническими вопросами. Мы стали завсегдатаями библиотеки, приносили домой технические книги о последних изобретениях, разработках, с описаниями машин. Это было очень любопытно и занимало все свободное время, какое было и еще немного.

  • «Дома постоянно находились все тома солидного издания технической энциклопедии, что не очень хорошо воспринимали в библиотеке. Они хотели, чтобы я регулярно приносил книги обратно и снова брал, но я так не делал, а изучал, как делают бумагу и работают прядильные машины.

  • Во многом это обусловило довольно плохую успеваемость в школе. Я не был хорошим учеником, потому что мысли были не в домашней работе и учебе, а в технологических разработках. Одним из ранних увлечений, конечно, стала авиация. Однажды, когда семьей гуляли за городом, я услышал очень необычный шум, он шел сверху. И вот: самолет Райт, пролетавший мимо русский летчик по фамилии Абрамович! Он летел из Берлина в Россию. Я впервые увидел самолет. Мне было всего восемь лет и это произвело на меня впечатление. И тут же решил, что это для меня. Это будет моя жизнь. [Всеволод Абрамович, старший летчик германского Общества Райт, получил летное свидетельство осенью 1911, Шмюду уже 11, а скорее 12.]

  • Поэтому я проявил наибольший интерес ко всей доступной литературе об авиации. Отец всегда был готов купить любую книгу об авиации или любую другую. Он был действительно исключительным, я многим ему обязан. Время, которое он провел со мной, чтобы объяснить технические особенности машины или разработки, направило меня на правильный путь. За это я никогда не смогу отплатить. Он всегда поддерживал меня и отвечал на все вопросы, как мог. Это очень хорошее начало технической жизни.

  • Интерес отца ко мне был действительно выдающимся. Он был очень способным и мог делать множество вещей, неожиданных для дантиста. Много изобретений, но, поскольку он не был хорошим дельцом, делал и не продавал их. Многие идеи были очень хорошими. Одна из них: терминал для электропроводки, довольно уникальный, он использовал его во многих устройствах.

  • Хотя он был очень умелым в технике, семья иногда страдала от того, что он не был дельцом. Иногда мы ложились спать голодными, потому что денег не хватало, а мы были большой семьей с шестью детьми.

  • Когда пришло время пойти в университет или техническое училище, мы обнаружили, что денег нет. Он не мог отправить меня в какое-либо из этих заведений, потому просто купил все книги, которые мне были нужны. Я решил, что буду обучать себя технике и начал самообучение, чтобы стать инженером. Инженер без формального образования — просто самоучка, в сложившихся обстоятельствах хороший выбор. Хотя было очень сложно, это укрепило характер. Мне удалось собрать достаточно знаний, чтобы извернуться, но стать конструктором самолетов».


2. Ученичество
Не окончив школу, Эдгар Шмюд поступил учеником на небольшой моторный завод. «В Германии было два рода учеников: те, кто просто хотел стать техником, и которые хотели стать инженерами. Будущие инженеры служили два года и назывались добровольцами, а техники — три года и до конца назывались учениками.

  • «Я был добровольцем на моторном заводе. Отец смог впечатлить и убедить владельца завода, что мне надо дать наилучшие навыки. Начал с парты и сделал довольно много, затем перешел на машины. Работал на токарном, фрезерном, закройном станке и на большом токарном станке, изучал ручную ковку. Стал достаточно искусным и в итоге владелец дал мне задание спроектировать и создать ему двигатель с нуля. Это был очень хороший проект, по завершении двух лет обучения я завершил и двигатель.

  • Я был очень-очень горд этим. По крайней мере, начал правильно. Я был свободен и довольно много работал дома. Изучал книги по всем областям, всему, что интересовало, особенно об авиации. У меня было несколько очень хороших книг, в том числе, книга Эйфеля, который построил башню. Его книга «Сопротивление воздуха» была классикой. Я один из первых, кто купил и изучил ее. Так несколько вещей дали мне хорошее понимание проблем авиастроения. Я изучил конструктивные и аэродинамические взаимодействия. Все, что мог предложить уровень техники того времени, что не очень много, но оно того стоило».

В марте 1917 года германская и австрийская империи оказались на пороге поражения в Первой мировой войне. 17-летний Эдгар избежал немецкого призыва, пойдя служить в Австро-Венгерскую летную службу. Его военный опыт, по-видимому, механика, был недолог — Австрийская империя сдалась 3 ноября 1918 года. Он не упоминает об этом ни в одном из своих сочинений.

Вернувшись к семье в Ландсберг после войны, Эдгар начал строительство спортивного биплана собственного проекта в библиотеке отца. Отец купил ему трехцилиндровый двигатель Anzani бельгийского происхождения. Чтобы извлечь недостроенный фюзеляж и крылья из дома пришлось удалить часть стены, к большому удивлению младшей сестры Эльзы.

Версальский договор ограничивал изготовление самолетов в Германии и требовал возврата имущества, захваченного в оккупированных странах. Союзная контрольная комиссия узнала о двигателе, который, как утверждали, был изъят у фирмы в оккупированной Бельгии, и забрала его. «Это завершило мою попытку построить самолет, так как я не мог позволить себе купить другой двигатель». И он продолжил рисовать самолеты.

[Любопытно сравнить с погодками, соотечественниками, коллегами и прямыми соперниками:

  • Вилли Мессершмитт — родился в 1898; тоже служил в 1917; школу закончил; первый планер в 1921; Мюнхенский технический университет до 1923.

  • Курт Танк — родился в 1898; доброволец на войне все 4 года; ученик на заводе; Высшая техническая школа Берлин, электротехника, до 1924; первый планер в 1923. Лётчик-испытатель.

То есть Шмюд на год моложе обоих; даже школу не закончил; служил как Мессершмитт, не герой; ученик на заводе, как Танк; но зато мотор построил к 18 годам, а самолет стал строить в 1918. Притом биплан с мотором серьезнее, чем планер с перекосом Мессершмитта. Правильный отец важнее происхождения.]

К 1921 году Эдгар покинул свой дом в Ландсберге, чтобы жить в Бергедорфе, пригороде Гамбурга. Эдгар женился на Луизе, разведенной из Ганновера, на девять лет старше его. 14 июня 1921 года родился сын Рольф Дитрих Шмюд.

Он сумел наняться разработчиком автомобильного оборудования, что воодушевило молодого изобретателя. Вскоре на его имя зарегистрировано пять немецких патентов — от «клапана карбюратора», 6 мая 1920, до «топливного устройства», 30 декабря 1922, когда ему было 23. Но предприятие было разрушено гиперинфляцией, которая уничтожила сбережения и, следовательно, стало почти невозможно найти инвестиционный капитал. Появились и дорогостоящие юридические осложнения.

  • «Я спроектировал вакуумный насос, подающий бензин в двигатель, и беспоплаковый карбюратор для автомобилей. Это было довольно обещающее начинание, но были поданы патентные иски, нам пришлось отказаться от постройки. Если бы у нас были деньги, чтобы бороться в суде, мы, вероятно, могли выиграть. Риск был слишком велик, поэтому мы отказались».


3. Бразилия
Германия в 1925 году не давала хорошего будущего для самонадеянного молодого человека. Инфляция, безработица и политическая нестабильность угрожали молодой Веймарской республике. Строилось очень мало самолетов.

Старший брат Эрвин Шмюд стал стоматологом, как отец, и эмигрировал в Бразилию, чтобы практиковать в немецкой общине Сан-Паулу. Младший брат Эрих, тоже зубной врач, последовал за ним. Три сестры Шмюд остались в Германии: Эльфрида Паушер жила в Альцее, младшая стала Эльзой Опитц, в 1988 все еще жила в Таунусе.

Эдгар решил отправиться к братьям в Бразилию в надежде на «интересных людей на авиапредприятиях и, возможно, наладить производство самолетов». Его семья осталась в Германии, пока он не добьется успеха.

  • «В Сан-Паулу в Бразилии я встретил молодого человека — студента, сына очень богатого производителя текстиля. Он очень интересовался авиацией и предложил мне представить план отцу. Отец терпеливо выслушал рассказ и спросил, сколько он может заработать на своем капитале.

  • Я сказал ему, что с хорошо организованной и управляемой компанией он может заработать до 25%. Он сказал: «Молодой человек, я не могу поддержать ваше предприятие, потому что я бы потерял слишком много. Я делаю 100% прибыли, ваш план будет терять деньги». Это был конец моей попытки найти капитал для авиапредприятия в Бразилии.

  • В Бразилии я жил с братом, но нужно было найти способ зарабатывать на жизнь. Я нанялся автомехаником в автомобильное агентство General Motors и там встретил руководителя General Motors, который был настолько впечатлен устройствами, которые я создал для улучшения обслуживания автомобилей, что предложил мне поступить в General Motors Бразилии, что я и сделал.

  • Я возглавил руководство подразделениями и местными агентствами обслуживания. Это был довольно важный шаг, потому что я отвечал за организацию торговых точек дилеров. Многие идеи я обсуждал с управляющим сервиса General Motors, который благоволил мне и предложил переехать в США, чтобы я смог использовать и развивать свои идеи. Я подал заявку на визу и получил ее в 1930 году».

[

Ворота сборочного цеха GM do Brasil в Сан-Паулу, 1928.]

4. В США
Работа в General Motors Бразилии, наконец, принесла возможности, на которые он надеялся в авиапромышленности. После того как знаменитый перелет Линдберга в Париж породил всплеск авиастроения, автопромышленная General Motors тоже решила строить самолеты. Инструментом проникновения на новый рынок стала холдинговая компания North American Aviation, скупавшая акции авиакомпаний и авиастроительных предприятий. В мае 1929 года General Motors приобрела контрольный пакет акций американской авиационной корпорации Fokker, а основатель Энтони Фоккер, слава первой мировой войны, оставался ее главным инженером.

Эдгар получил паспорт от австрийского консула в Сан-Паулу, выданный ему как flugzeugkonstrukteur. [То есть «конструктор самолетов» — иммиграционные власти США сознательно обмануты. Трампу привет.] Американский вице-консул предоставил иммиграционную визу по квоте № 1788 от 2 декабря 1929 года. Во времена президента Гувера закон ограничивал иммиграцию 153 тыс. человеками в год, поделенную на страны в соответствии с населением по переписи 1920 года. Шмюд стал одним из 764 человек по австрийской квоте.

К февралю 1930 года Эдгар прибыл на завод Fokker в аэропорту Тетерборо, Хасбрук Хайтс, Нью-Джерси, в нескольких милях от места приезда в Америку в Нью-Йорке. Тридцатилетний инженер ростом 170 см, с каштановыми волосами и глазами, подстриженными усами и тем, что в его паспорте обозначено как «овальное» лицо.
[

Эдгар Шмюд, без даты, но явно 1930-е.]

В Fokker заводские правила были строги, «наша работа должна быть чистой, аккуратной и точной»... «Рабочие были одеты в белую форму с товарным знаком Fokker и значками с номерами, постоянно носившимися выше правого нагрудного кармана», в то время как инженеры носили костюмы и галстуки. Женщины работали в офисе и на некоторых линиях, вроде пошива тканей. Поскольку «мужчины и женщины должны работать вместе, все мужчины будут вести себя как джентльмены, а все женщины — как дамы». Сегодня можно было бы ожидать несколько иные формулировки. Заработная плата начиналась с 25 центов в час для учеников.

Коллеги оказались в основном иммигрантами из Голландии и Германии, что облегчало приспособление, но нужно было быстро учить английский. Неподалеку в Хакенсаке находилась Бродвейская вечерняя школа для иностранцев, где Эдгар изучал американскую и английскую литературу на 91 двухчасовых занятиях с октября 1930 по май 1931 года. В школьном аттестате указано «качество работы похвальное». Это единственный документ об образовании. Шмюд хранил его до смерти.

В 1930 Fokker Aircraft работал, несмотря на крах фондового рынка в октябре прошлого года. На сборочном конвейере одномоторные Fokker Universal, трехмоторные F-10 и даже четырехмоторные F-32. Инженеры дорабатывали опытный разведчик XO-27 и штурмовик XA-7 для армии. Поскольку все проекты Fokker монопланы, когда большинство фирм США строили бипланы, казалось, что Шмюд оказался на переднем крае технологии. «Я ощущал, — заметил Шмюд, — что американские компании не имели надлежащей организации из-за отсутствия отделов эскизного проектирования, поэтому начал первый отдел эскизного проектирования в США как часть Fokker Aircraft. Я создал его и там проделал много конструкторской работы для новых образцов».
[

Представление четырехмоторного лайнера Fokker F.32 в Лос-Анджелесе в 1930. В 1935 самолет привлекает на городскую бензоколонку. В мире уже настало время Douglas.]

5. Переезд в Мериленд
24 мая 1930 года General Motors создала General Aviation Corporation (GAC) для управления американской авиакорпорацией Fokker, которая распущена 18 июня. North American Aviation (NAA) владела всеми акциями GAC, а Энтони Фоккер главный инженер. NAA приобрела и контрольный пакет акций небольшой авиастроительной корпорации Berliner-Joyce около Балтимора, штат Мэриленд.

Давление Депрессии уже начало уменьшать продажи гражданских самолетов, когда катастрофа постигла транспорт Fokker. 1 апреля 1931 года заголовки газет были о смерти в крушении Кнута Рокна, популярного тогда футбольного тренера Нотр-Дама, который стал известным и благодаря фильму с Пэт О'Брайен и Рональдом Рейганом. Винили деревянные крылья Фоккера. Возможно, и несправедливо, но продажи самолетов прекратились. Первый цельнометаллический Fokker XA-7 построен в апреле, но армия заключила контракт на производство A-8 Shrike с фирмой Curtiss.
[

Штурмовик Fokker XA-7 полетел в 1931, построен один. Этот и следующий самолеты имели по четыре пулемета для штурмовки и один у стрелка. Бомбовый отсек.


Штурмовик Curtiss A-8 Shrike полетел в 1931, построено около 60 самолетов семейства A-8, A-12. Выделялся подкосами, расчалками и развитой механизацией крыла, закрылками и предкрылками по размаху. Имелись приспособления шасси для использования неровных посадочных площадок.]

Когда компания оказалась в беде, Энтони Фоккер подал в отставку и завод в Хасбрук Хайтс закрыли. [Энтони Фоккер вернулся в Нидерланды, строя новые проекты уже только там. Не забывал он и США.] Все операции General Aviation перенесены к октябрю 1931 года на завод в Дандолке, штат Мэриленд, в пяти милях от завода Berliner-Joyce в балтиморском аэропорту Логан. Жена и сын уже приехали в США и они вместе переехали в Дандолк. Он чувствовал себя достаточно состоятельным, чтобы иметь красный спортивный автомобиль и вступить в Национальное географическое общество.

В Дандолке достраивались Fokker, летающие лодки для береговой охраны и небольшой истребитель XFA-1 для ВМС. Самым интересным проектом был армейский O-27. Предыдущие разведсамолеты были двухместными одномоторными бипланами, но XO-27, завершенный к 30 августа 1930 года, стал первым трехместным двухдвигательным монопланом с убирающимся шасси для армии.

Армия оказалась достаточно впечатлена, чтобы 11 апреля 1931 года заказать у General Aviation 12 предсерийных YO-27 для боевых испытаний. Эдгар Шмюд стал инженером проекта. После завершения контракта отчет о технических показателях YO-27, подготовленный Шмюдом 9 октября 1933 года, содержал расчетную скорость 296 км/ч. Это выделяло самолет перед двухместными бипланами Douglas O-25C, которые использовались тогда с тем же (но одним) двигателем Curtiss 600 л.с. O-25C развил только 259 км/ч, при вдвое меньшей продолжительности полета.
[

Сборочная линия General Aviation corp. с YO-27 на переднем плане, Дандолк, штат Мериленд, 1932.


Тот же цех GAC в Дандолк снаружи.]

Но дополнительных заказов не было. Обычная для Fokker конструкция из сварных стальных труб, покрытого тканью фюзеляжа и деревянного крыла. Шмюд посчитал самолет «технически несовершенным». Позже он писал:

  • «Единственное преимущество для меня в том, что я научился использовать дерево в постройке самолетов. Это пригодилось во время второй мировой войны, когда North American пришлось строить заднюю часть фюзеляжей тренировочных T-6 из дерева, чтобы сберечь алюминий для более важных целей». [Построено почти 16 тыс. T-6 Texan, который полетел в 1940.]

Шмюд стал ведущим конструктором проекта авиалайнера Clark GA-43. «Несмотря на то, что это была не очень яркая конструкция, она дала мне хотя бы шанс организовать и запустить проект». Авиакомпании больше не хотели иметь одномоторные пассажирские самолеты, построено их только пять.

Попытки продать больше самолетов провалились, и все выглядело мрачно. Завод в Дандолке закрыли, а рабочие переведены в Балтимор, где на заводе Берлинк-Джойк завершались несколько разведсамолетов ВМС. К июню 1934 года из 1300 сотрудников осталось 200. Обещания продвижения по службе забыты, и даже выживание из-за Депрессии казалось сомнительным.
[

Clark GA-43 компании Swissair в аэропорту Мюнхена. Проект Виргиниуса Кларка (его фамилией назван знаменитый аэродинамический профиль Clark, одномоторного алюминиевого низкоплана с убирающимся шасси. Проект приобретен NAA вместе с подразделением Fairchild. Построено пять самолетов.


Энтони Фоккер и знаменитый летчик и общественный деятель Чарльз Линдберг, 1934. То есть Фоккер уже не работал главным инженером GAC.]


6. Голландец в North American Aviation
Неожиданно произошло значительное улучшение положения работодателя Шмюда. Компания North American Aviation, которая контролировала акции, вынуждено преобразилась из холдинга в операционную компанию из-за закона о воздушной почте, принятого 12 июня 1934 года, который объявлял незаконным интерес владельцев авиапроизводств в почтовых авиакомпаниях. Цель закона в открытии соперничества, чтобы авиакомпании не ограничивались покупкой самолетов у строителя, управляемого их же акционерами, и чтобы строители могли искать клиентов в любом направлении. Открытие общего рынка позволило бы успешному Douglas продавать знаменитые DC большинству авиакомпаний.

К 1 января 1935 года General Aviation получила название North American Aviation. Не менее важным стало обновление руководства компании. Джеймс Ховард Кинделбергер, бывший вице-президент и главный инженер Douglas, стал президентом General Aviation 13 июля 1934 года. Он привел с собой людей из Douglas: Джон Леланд «Ли» Этвуд, которому тогда было всего 30 лет, стал вице-президентом и главным инженером, а 28-летний Джеймс С. «Стэн» Смитсон занялся производством.

[Кинделбергер начал как рисовальщик в Douglas, то есть отличался ровно тем, что, по мнению Шмюда, не хватало авиапредприятиям США, чем Шмюд занимался сам, — общими видами, концепциями.


«Дач» (то есть голландец) Кинделбергер старше Эдгара Шмюда на четыре года, успел намного больше. Летчик-инструктор во время Великой войны.

Инженерное руководство NAA: Рэй Райс (стоит), Ли Этвуд, Энди Лэмбет, Стэн Смитсон и Голландец Кинделбергер. Судя по картинкам на стене, до или начало войны. Все ушли от Дугласа. Или так: всех сманил General Motors.]

Кинделбергеру тогда было 39 лет, родился в Уилинге, штат Западная Вирджиния, в семье литейщика немецкого происхождения из Пенсильвании. Его называли Дач — голландец (Dutch) — имя, которое он приобрел, когда учился в Carnegie Tech. Там был студент, «Голландец» Кинди, объяснил он однажды, «когда он ушел, им нужен был кто-то, на кого повесить. Думаю, из-за сходства наших фамилий они повесили кличку на меня». Даже рядовые работники называли своего босса Голландцем.

Киндельбергер скоро отказался от строящегося авиалайнера General Aviation и решил специализировать предприятие для армейского авиационного корпуса. От руки сделаны эскизы трехместного разведывательного самолета, который назван GA-15, и меньшего двухместного самолета для обучения. Ожидалось соревнование за заказ основного учебного самолета армии, потому сначала нужно было построить самолет меньшего размера, причем спешно. Как только общие требования для самолета основного обучения NA-16 были выпущены, последовал доклад: «Будет построен в течение девяти недель».

История гласит, что, как пробьет 8 часов, мужчины любили выпить пива, а затем возвращались веселиться, заканчивая самолет. В конце концов, не было никакого закона против веселья вне рабочего времени.

5 апреля 1935 года NA-16 завершен и сфотографирован. Его облик низкоплана подчеркивал простоту обслуживания и экономичность производства. 22 апреля прибыл на Райт Филд, где победил Seversky BT-8 — соперника за контракт на основной самолет обучения армии. Обе кабины были открытыми, но затем добавили скользящую крышу и новый логотип компании на хвосте.

Логотип North American Aviation выбран на конкурсе, в котором победил Эдгар Шмюд с рисунком летящего орла в треугольнике. За что получил приз 25 долларов. «Большие деньги в те дни», — говорит коллега-инженер Карл Дж. Хансен, получивший 15 долларов за второе место.

[$25 в 1935 по покупательной способности равны $460 в 2019.


Ошкуреный NAA NA-16, он же BT-9 от Basic Trainer. Полетел в 1935, построено около 1900, но потом конструкцию разовьют в знаменитый T-6 Texan.

Это ключевой, по-моему, успех NAA со времен Fokker и стратегия Голландца определила его, вместе с настойчивостью GMC, под давлением плодотворных перемен законов США, обострившегося соперничества.


Побежденный Александр де Северский он же Прокофьев-Северский (русско-грузинский американец, профессиональный певец, истребитель, потому «де») около прообраза своего BT-8, 1934. Писал фамилию и так: Sever-Sky. Упомянутый рисунок Голландца, по-моему, лучше.]

Шмюд остался доволен новым руководством и назвал Киндельбергера «волей и силой» организации. «Это было блестящее руководство», говорил он. «Голландец был очень вдохновляющим и провел много времени со мной над новыми идеями. Он позволил мне развить его идеи о самолете наблюдения XO-47 для армии».

XO-47 — завершенный в июне 1935 года трехместный моноплан, как O-27, но алюминиевый одномоторный самолет, шасси которого убиралось в крылья от фюзеляжа. Говорят, что это первый самолет, скомпонованный вокруг наблюдателя, который сидел между пилотом и наводчиком под крылом, с собственным полем зрения. В Калифорнии с 1938 по 1940 год построено 238 O-47, тактическая концепция армии была необоснованной, поскольку O-47 нельзя сделать достаточно быстрым, чтобы пережить перехват истребителями в воздушном пространстве противника.
[

O-47 разведчик-корректировщик, ведущий конструктор Этвуд. Полетел в 1935, построено 238.]


7. Калифорния
Из опыта в Douglas Голландец понял, что будущее авиастроения в Калифорнии. В том же году Рубен Флит перевёл Consolidated Aircraft в Сан-Диего. Хорошая летная погода, низкие расходы на отопление и недвижимость, растущая экономика и возможность открыть современный завод были привлекательными преимуществами для North American, но можно ли убедить лучших работников? «Ходили слухи о враждебных индейцах к западу от Питтсбурга, поэтому я кормил их пивом и пирогами с крабами, читал им лекции о чудесах на западе», — рассказал позже Голландец.

Когда армия одобрила первый контракт на 42 BT-9 (NA-16) переезд в Калифорнию начат. 24 сентября 1935 года дата начала аренды $600 в год за 20 акров [81 сотка] на восточной стороне Майнс Филд, который впоследствии стал муниципальным аэропортом Лос-Анджелеса. Совершенно новый завод предназначенный для валового производства открыли 1 ноября на перекрестке шоссе Империал и Авиационного бульвара, обеспечивая пригород Лос-Анджелеса Инглвуд крупным работодателем. Авиастроение стало основной причиной удвоения численности населения за несколько лет.

Из 250 рабочих нового завода к концу 1935 года около 75 прибыли в Калифорнию из Балтимора. Но Шмюд не поехал, его жена Луиза, уже чувствуя себя далеко от родины, не хотела ехать дальше. Шмюд нанялся в Bellanca Aircraft в Нью-Касле, штат Делавэр, в сентябре 1935 года. 21 октября 1935 года он получил право на американское гражданство.

Спустя всего несколько недель Эдгар понял, что старомодные технологии Bellanca и отсутствие плана продаж не сулят многообещающего будущего. Видя его несчастным и зная, как много значит для него работа, Луиза смягчилась. Маленькая семья погрузилась в автомобиль для долгой поездки на запад, став частью движения населения США.

[В тексте есть основания предположить, что Эдгар Шмюд не видел способа самореализации в NAA, с приходом успешной команды из Douglas. Он явно не мог рассчитывать продолжать самостоятельные технические поиски. Если так, то переход в Bellanca не кажется лишенным здравого смысла, просто неудача. Руководство Bellanca в ту пору выделялось креативностью.


Гоночный Bellanca 28-70, 1934. Через пару лет их самолет установит рекорд скорости перелета через Атлантику. Место Шмюда там занял румынский инженер.


Бомбардировщик Джузеппе Белланка, 1934.

Обращу внимание и на то, что Шмюд рос в семье, где отец многое значил для сына. А его сын оказался в отрочестве без отца вовсе.]


Они достигли Калифорнии по старому шоссе № 60. В четырех милях к востоку от Индио в лоб их автомобиля врезалась машина пожилой пары из Канзаса. 45-летняя Луиза Шмюд скончалась 12 ноября 1935 года. 14-летний сын Рольф, спавший на заднем сиденье, получил порезы и синяки, но серьезно не пострадал. Шмюд получил сотрясение мозга, тяжелый перелом ноги и повредил глаз. Он оставался в больнице в долине Коачелья до января 1936 года.

Его самый близкий друг Ричард «Дик» Тайс, который переехал в Инглвуд со своей женой Лизел тогда же в ноябре 1935 года, пришел ему на помощь. Немецкий иммигрант, Дик нанят Фоккером в жестянщики еще в 1927 году. Стал мастером цеха листового металла и сборочных узлов в опытном отделе нового завода. Он установит рекорд, выйдя на пенсию в 1965 году после 37 лет непрерывной работы, самой долгой в North American.

[Должность и умения Тайса ключевые в ту пору. Он отвечал за капоты двойной кривизны, которые сложно получить точными, сопрячь с силовым набором самолетов, которые выпускались по нескольку штук. Например, на фотографии GA-43 выше — явно его работа, кустарность незаметна.]

После аварии Рольф жил с Диком, Лизел и их шестилетней дочерью Элизабет. В рождество Дик и другие работники подбодрили мальчика подарком велосипеда. Шмюд пришел в дом Тайса после больницы. Ни отец, ни сын не говорили о трагедии. Несмотря на уныние после аварии. Эдгар выздоровел с помощью болтовни Лизел и бесед с Тайсом по-немецки. Как многие дети иммигрантов, рожденные в США, Элизабет Тайс должна была пойти в школу, прежде чем освоила английский. Лизел вспоминала, что пока Эдгар и Дик быстро изучали английский на работе, Рольф и Элизабет изучали его в школе, жены, которые оставались дома, изучали язык гораздо медленнее.

Лишь в феврале 1936 года Шмюд смог работать в North American и переехал на 9600 Редферн авеню в Инглвуде, где жил до марта 1940 года. Шмюд был одним из тех людей, которые погружали боль в напряженную работу, а работы теперь у компании было много.

Только началось проектирование двухмоторного бомбардировщика NA-21 с тяжелым вооружением, большей, чем B-17, массой бомб, пятью пулеметными установками калибра .30 и первой турелью с гидравлическим силовым приводом на самолете армии. Эдгар сконструировал носовую турель с механическим приводом и нижнюю заднюю установку пулемета.

[Заказанные бомбардировщики должны были заменять Martin B-10, поколения советского СБ.

Тяжелый высотный бомбардировщик с турбокомпрессорами North American XB-21 Dragon в окончательном виде. Построен один. Моторы так и не довели в этом виде.


Бомбардировщик Douglas B-18 Bolo, который, хоть и тяжелый, имел те же двигатели, что Boeing B-17, но два, а не четыре. Построено 350. В Douglas (без Голландца, кстати) промахнулись с общим решением, проиграв Boeing.]

«Томми» Томлинсон из TWA стал летчиком-испытателем из-за опыта работы с наддувом и двухмоторными самолетами. Он начал полеты 22 декабря 1936 года и описал эти испытания как «кошмар», когда новые Pratt & Whitney R-2180 с турбонаддувом дали несколько критических отказов. Громоздкий самолет был слишком медленным. Эта ошибка не была допущена позже в проекте B-25. Когда в марте 1937 года в конкурсе армейских бомбардировщиков были поданы заявки, более обыкновенный Douglas B-18 выиграл с гораздо меньшей ценой. Тем не менее, армия приобрела прототип NA-21 и назвала его XB-21.

[

Эдгар Шмюд, которому уже за 40, позирует на крыле A-36 Invader. Не стал летчиком, как большинство авиаконструкторов запада. Впервые его прокатили на Mustang в конце жизни. А, скажем, Игорь Сикорский и Говард Хьюз даже первый полет совершали сами. Курт Танк использовал свои опытные образцы истребителей для служебных полетов. Вильгельм Мессершмитт знаменитый планерист. А в СССР и РФ лишь некоторые авиаконструкторы летали в молодости, а вскоре им всем запретили летать на собственных творениях.]
Tags: авиация, германия, история, истребитель1940, ликбез, сша, шмюд
Subscribe

promo jr0 january 28, 2019 05:11 30
Buy for 10 tokens
Удивительный путь Эдгара Шмюда, немецкого мигранта в США, автора знаковых и самых успешных проектов истребителей P-51 Mustang, F-86 Sabre, F-100 Super Sabre и F-5 Tiger 1. Самоучка! «Я родился 30 декабря 1899 года, — писал Шмюд, — в маленьком городке недалеко от Цвайбрюкена…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 30 comments